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文|浮生
从上世纪90年代中期，修建一条连接中国和东南亚诸国的铁路的构想就被提了出来。
经过十几年冷热沉浮之后，这个构想逐渐成为了现实。
随着中国和东南亚国家之间经贸合作不断加强，“泛亚铁路”已经成为了“黄金走廊”。
对于中国来说，“泛亚铁路”更是统筹布局东南亚的关键所在。
“泛亚铁路”
有句话说“要想富，先修路”，这句话不仅在中国适用，在世界范围内都是真理。
上世纪90年代，在全球化浪潮的推动下，东南亚各国也开始了不同程度的对外开放和对内改革。
随着东南亚各国和中国贸易程度的不断加深，东南亚国家意识到，可以修建一条连接东南亚和中国的铁路，这样更有助于双方经济贸易的往来。
在经历了亚洲金融危机以后，中国采取了一系列有效的应对措施，化解金融危机带来的危险，展现了我国作为负责任大国的良好形象。
从此，东南亚和中国的经贸关系也更加密切了，这也为铁路的修建营造了良好的国际环境。
与此同时，中国实施的西部大开发战略，也为泛亚铁路的修建创造了有利的条件。
西部大开发战略是加快我国中西部地区发展的重大举措。
但是对于西部来说，
能否繁荣的关键，也在于能否及时改善交通状况，最好能使之处于对外陆上交通的“流点”上。
因此，对于泛亚铁路的建设，中国也一直持有十分积极的态度。
根据提议，泛亚铁路总共分为东线、中线、西线三个方案。
从90年代开始，中国就对泛亚铁路的国内段做了大量的前期研究工作，并将三个方案的国内段项目列入了《中长期铁路网规划》。
不过，相比于国内，国外段的建设才是难度最大的。
东南亚很多国家，国内多山脉，地形复杂，建造铁路的难度很大，再加上部分国家的经济本就落后，规划的很多通道上，很多段就没有铁路可以连通。
还有部分地区，虽然有铁路网，但是铁轨年久失修，要想使用，就必须全面更新改造。
最典型的就是老挝，不仅地形复杂、地质灾害频发，还有着苦难深重的历史。
战争期间，美国又给这个本就多灾多难的国家留下了一笔“丰厚”的遗产——上千万枚地雷。
这样的环境，日常生活都得处处小心，更别说修建铁路了。要想修路，只能依靠别的国家。
放眼世界，有能力且愿意在这里的地方修铁路的国家，也就只有我国了。
在中国资金、技术的扶持下，历经波折，中老铁路终于全面通车。
那中国为什么对“泛亚铁路”这么重视呢？不仅自己修，还要给钱给技术帮助别的国家修，中国到底为了什么？
整合东南亚资源
修建泛亚铁路，最先受益的，就是东南亚各国。
和云南相邻的东盟各国，基本都有着丰富的自然资源，但是开发程度都比较低。
例如，越南有着丰富的生物、能源、矿产、旅游资源；老挝水资源丰富，还盛产许多名贵木材；缅甸的宝石、玉石享誉世界；泰国的橡胶、稻米不仅产量高，而且质量高。
但是这些国家在外交上基本都奉行“独立自主”，并不依赖于任何大国的外交政策，再加上交通的影响，他们之间各自的联系也并不算密切。
泛亚铁路修建以后，想要再整合该地区的资源就变得方便许多。
各国的资源也可以通过泛亚铁路运到中国、东西亚各国甚至欧洲大陆，这对这些国家的经济崛起有着十分重要的意义。
当然，泛亚铁路的修建，对于我国经济发展来说，也有着重要的意义。
云南是我国的西南边陲，是连接东南亚和亚洲腹地的交通枢纽。
云南本身就有着丰富的自然资源：植物、动物、有色金属、水资源等等十分丰富。
云南还有许多名胜古迹、自然景观，是发展旅游业的好地方。
但是，云南的交通条件却明显滞后，滇西、滇南地区前些年连铁路都没有。
和东盟各国一样，再好的东西卖不出去，再美的景色没有人来欣赏。
泛亚铁路修建以后，从云南的东部、中部和西部，全方位地促进云南经济崛起，本省的资源就可以得到充分的开发和利益。
泛亚铁路修建以后，还可以通过昆明这个交通枢纽，使云南和四川、贵州、广西等地连接起来，从而完善整个西南地区的铁路网。
这对于我国西部大开发目标的实施，是十分有帮助的。
当然，有了泛亚铁路，中国和东南亚之间的贸易往来也会更加便利。
我国和东盟国家之间，已经互为较大的贸易伙伴，双方的资源也基本都能互补。
可是贸易增长越快速，交通问题的瓶颈就越明显。
在泛亚铁路修建以前，中国和东南亚贸易的主要运输方式为海运。
海运不仅成本高，也十分容易受到天气、船期、停靠地点等因素的影响。
而铁路修建以后，物流的成本就会大幅度降低，效率也会提升。
泛亚铁路促进的，还不仅仅是中国和东南亚国家的联系。
泛亚铁路全线建成以后，中国的内陆省份再西下印度洋、西进中东、北非、西欧等国家，就可以缩短3000—5000公里的路程，运输的时间和费用也会大幅度降低。
我国作为一个石油进口大国，有了泛亚铁路，中东地区的石油就可以从陆路进入中国。
一旦发生战争，我国就可以打破霸权主义的海上封锁，保障国家的战略安全。
这些还只是泛亚铁路修建当下即可带来的好处，如果往长远看，泛亚铁路的修建，还有更深远的意义。
促进亚洲经济一体化
欧洲推行一体化进程几十年来，已经取得了丰硕的成果，亚洲的一体化进程却始终困难重重。
欧洲一体化可以顺利推行的一个重要基础，就是修建了连接欧洲各国的泛欧铁路，地区之间的经济可以迅速发展。
如果泛亚铁路建成，那么整个东南亚、甚至是亚洲的铁路就会被连接起来，亚洲的铁路网也就得以形成。
亚洲各地区之间的经济和贸易联系会大大加强，地区间经济发展的差异，也会逐步缩小。
而且，一旦交通网打通，发展的就不会仅仅只有贸易。
各地之间的能源运输、基础设施建设、医疗教育的建设都会全面发展起来。
到亚洲一体化进程全面实现的时候，也许亚洲会和欧洲一样，出现新的货币“亚元”。
亚洲的任何一个国家的游客，只要持有“泛亚”签证，就可以顺利前往很多区域内国家。
其实，中国提出“一带一路”建设，最终目标，就是要和沿线国家一起打造利益共同体、命运共同体。
泛亚铁路的建设，其实也就是“一带一路”所倡导的共同体建设的最基本的需求。
对中国来说，亚洲一体化还有更重要的意义。
随着泛亚铁路的不断发展，
我国昆明就会因为其重要的枢纽位置，成为地区的经济中心。
昆明作为内陆货运集散中心，云南、贵州、四川、广西等地的货物会向昆明集中，进行出口；同样，从东南亚各国进口的货物，也需要在昆明进行集散，再售卖到全国范围。
其实早在2011，云南就已经被确定为中国走向东南亚的“桥头堡”，而昆明，就是中国走向东南亚的“最前沿阵地”。
泛亚铁路建成后，中国和泛亚铁路沿线国家贸易量的增加，还会带来对人民币结算需求的增加，这也会加速人民币的国际化进程。
当然，泛亚铁路的建设，连接的不仅仅是东南亚。
中国的内地的铁路网可以继续向北部延伸，到中国的东北之后，和朝鲜、韩国、甚至蒙古、俄罗斯相连。
往西北，还也可以和哈萨克斯坦、巴基斯坦等国相连，并且通过这些国家，最终通往欧洲大陆。
到那个时候，第三座亚欧大陆桥也就有希望构建。
目前，亚欧大陆桥还只有独联体的西伯利亚大陆桥和我国的新海大陆桥。
第三座亚欧大陆桥的构建，将会成为我国在北部、中部之后，由南部沟通亚、欧、非的又一重要通道。
这对于我国进一步扩大对外开放，密切和亚、欧、非各国的经贸交往，具有十分重要的意义。
所以说泛亚铁路，是西南的机遇，更是中国的机遇。